Schiphol overschrijdt de milieurandvoorwaarden (klimaat, geluid, luchtkwaliteit, stikstof) van de omliggende leefomgeving en de nationale klimaatdoelen. Een substantieel deel van het vliegverkeer betreft transferpassagiers die niet aankomen of vertrekken vanuit Nederland en dus weinig bijdragen aan de Nederlandse welvaart, terwijl de externe (milieu- en klimaat)kosten wel worden gedragen door Nederland. De helft van de uitstoot wordt veroorzaakt door slechts 5% van de vluchten (lange afstand); veertig procent van het verkeer bestaat uit veelvliegers (8% van de unieke passagiers).
De luchtvaartsector betaalt de externe milieu- en klimaatkosten van haar activiteiten niet volledig door (geen accijns op kerosine, beperkte CO2-beprijzing, belastingvrijstellingen), waardoor het vliegvolume structureel hoger ligt dan maatschappelijk optimaal. Schiphols hubfunctie vergroot dit volume verder via transferpassagiers zonder Nederlandse herkomst of bestemming.
Deze analyse vormt de onderbouwing voor beleidsvoorstellen die het aantal vliegbewegingen op Schiphol beperken. Actueel voorstel (PolicyId 3): verlaging van het wettelijk vliegbewegingenplafond van 500.000 naar 460.000 per jaar, onderbouwd door SEO Economisch Onderzoek (2025) in opdracht van het Ministerie van IenW, als interpolatie van de volledige MKBA SEO, CE Delft & Significance (2023) 'Schiphol: Krimpen of verduurzamen?'.
Kernbevinding: op korte termijn (2025) overheerst het welvaartsverlies (arbeidsmarktschok, gederfde belastinginkomsten), maar richting 2030 (als de arbeidsmarkt zich heeft aangepast) weegt het klimaat- en omgevingsvoordeel zwaarder, met een per saldo positief nationaal welvaartseffect. Zie de gekoppelde policy_effect-regels voor de gekwantificeerde deeleffecten en bronnen.
Alternatieve interventierichting die dezelfde probleemanalyse adresseert maar niet via volumebeperking: verduurzaming (SAF, efficiëntere vloot, elektrificatie kort-op-de-baan) — vandaar de titel van het onderliggende MKBA-rapport 'Krimpen of verduurzamen?'.