Datum: 16-5-2018
Klimaatgrenzen, veiligheidsgrenzen, gezondheidsgrenzen, leefbaarheidsgrenzen voor mens en dier; ze zijn bereikt of overschreden“Houdt Nederland niet meer van de luchtvaart?”, vroeg oud-Schiphol directeur Jos Nijhuis zich begin dit jaar hardop af. Volgens Nijhuis lijkt de magie van de luchtvaart verdwenen. Om te begrijpen waarom dat om veel redenen een zegen is (ook voor de luchtvaartsector zelf) is wat geschiedenis nodig. Het boek ‘De kwetsbare welvaart van Nederland, 1850-2050’ zou daarbij weleens het belangrijkste boek van de afgelopen 10 jaar kunnen zijn.
Dit jaar gaat de Tweede Kamer het zogeheten Brede Welvaartsbegrip (BWB) gebruiken. In plaats van onze welvaart uit te drukken in het Bruto Binnenlands Product en de groei daarvan in twee cijfers achter de komma, gaat het BWB uit van de kwaliteit van leven (voor mens en dier). Dit komt tot uiting in een ‘dashboard’ van indicatoren. Het unieke daarbij is dat het niet alleen een momentopname is, maar ook een indruk geeft van hoe onze kwaliteit van leven in het hier en nu invloed heeft op latere generaties en van invloed is op de kwaliteit van leven elders. Dus ‘hier & nu’ en ‘ later & elders’ zijn vertegenwoordigd in een breed overzicht voor 1850, 1910, 1970 en 2015.
Fascinerend om te lezen hoe Nederland drie keer succesvol een energietransitie heeft georganiseerd. Maar ook fascinerend om te constateren dat transities altijd zolang mogelijk tegen worden gehouden door de bestaande belangen en hoe transities altijd sneller zoveel sneller gaan wanneer fiscale maatregelen en wetgeving dat afdwingen. Altijd voorafgegaan door een kleine groep. Wat we nu ‘influencers’ zouden noemen. En een kanteling in de maatschappij.
Vanuit de geschiedenis van de welvaart kan ook de opkomst van luchtvaart begrepen worden. Na de Tweede Wereldoorlog werd luchtvaart gezien als één van de instrumenten om volken bij elkaar te krijgen, door goede verbindingen en wederzijdse afhankelijkheid (en begrip) te krijgen, zou de kans op een nieuwe oorlog kleiner worden. Met man en macht moest luchtvaart dus worden opgebouwd. Landingsrechtenuitgifte, geen accijnzen op kerosine, geen btw op tickets, makkelijke bouwvoorschriften (circa 1950-1960), taxfree kunnen inkopen; alles om de luchtvaart op te bouwen. Fiscale maatregelen en wetgeving waren hier versnellers. In Nederland en wereldwijd. En dat is gelukt mag duidelijk zijn, de luchtvaartsector is machtig geworden. Zo machtig dat ze erin geslaagd is om buiten de Parijse Akkoorden te blijven, zo machtig dat ze niet aan het Klimaatakkoord hoeft mee te doen. Zo machtig dat ze in 2018 burgers, boeren en buitenlui naar hartenlust kunnen schiphollen.
Maar wie goed kijkt -met kennis van geschiedenis in het achterhoofd- ziet het begin van een achterhoedegevecht van een sector wiens glorie jaren achter de rug zijn. Uitgehold en uitgeput in de race naar de bodem met aandeelhoudersbelang voorop wordt op arbeidskosten en arbeidsvoorwaarden bezuinigd en op alleen op prijs geconcurreerd, waardoor de groei in vluchten zo extreem gegroeid is.
Met subsidies als accijnzenvrijstelling en btw-vrijstellingen kan ze nog net in de lucht blijven. Dat intussen de impact van vliegen op het klimaat, de gezondheid en de leefomgeving van de omwonenden van luchthavens alle grenzen heeft overschreden, wordt met man en macht weggemoffeld. Met laatste krachtinspanningen en als honden die vechten om het laatste bot, gaat nu een Noorse prijsvechter vanaf 199 euro naar New York vliegen vanaf de ‘slots’ die KLM moest opgeven volgens de Europese Commissie die meende dat KLM samen met zijn Amerikaanse partner Delta een monopolie-positie heeft op de route Schiphol en New York.
En nu is het op.
Klimaatgrenzen, veiligheidsgrenzen, gezondheidsgrenzen, leefbaarheidsgrenzen voor mens en dier; ze zijn bereikt of overschreden.
Innoveren om zuiniger te vliegen gaat niet snel genoeg, het luchtruim is overvol en moet worden heringedeeld. Naast geluidsoverlast wordt duidelijk dat (ultra-)fijnstof ook een issue is, wonen en recreëren in de rest van Nederland wordt steeds moeilijker als het hele luchtruim van de luchtvaart is, en bovendien op veel plaatsten liggen al vliegvelden, denk aan de ganzen in de Oostvaardersplassen.
Burgers verenigen zich op een schaal die doet denken aan de protesten tegen kernenergie. Weigeren nog langer als verdienmodel voor de luchtvaart te fungeren, welke de rest van haar tijd de mond moet houden; ‘we willen immers allemaal vliegen, nietwaar?’
Niet waar.
Misschien is een klein percentage zo zelfbewust om minder te vliegen, maar als – net als bij obesitas – goedkoop vliegen in stand wordt gehouden door een luchtvaartsector die daar alle belang bij heeft, kan je het de gemiddelde burger niet kwalijk nemen dat hij daar gebruik van maakt. Tenzij je al het wetenschappelijk onderzoek daaromtrent wil negeren.
Het is duidelijk dat het beeld gekanteld is; wat eens een goed idee was is dat nu niet meer. Precies zoals in ‘Kwetsbare welvaart’ beschreven wordt. Zodra de samenleving in de gaten krijgt dat opbrengsten voor een paar niet meer opwegen tegen kosten van velen gaat verandering snel. De sector sputtert nog tegen, maar fiscale maatregelen en wetgeving zal aan de aanbodkant een wortel kunnen vormen, dus maak het voor burgers aantrekkelijk om de trein te nemen door treinkaartjes btw-vrij te maken, moedig KLM aan om met Blauwe treinen te komen, maak trein-auto combinaties weer aantrekkelijk, investeer in aansluitingen, nieuw spoor. Maak Schiphol een mega-station. Laat voor het vliegen de voordelen die het eens deden groeien achterwege, dus accijnzen op kerosine en een vliegtax. Leg wettelijk het aantal vast. Zodat de overheid ook daadwerkelijk kan handhaven.
Het beste is nog dit: tot 2023 kunnen er sowieso niet meer dan 500.000 vliegbewegingen op Schiphol plaatsvinden. De Onderzoeksraad voor de Veiligheid is helder: eerst herindeling van het luchtruim. En dat gaat niet voor 2023 gebeuren, zegt de minister.
En na 2023? Tegen die tijd is echt wel duidelijk dat meer vliegen niet kan vanwege het klimaat. Sterker nog, dat we terug zullen moeten om de Parijs doelstellingen te halen. 300.000 in 2030 lijkt een goed uitgangspunt voor nu. Zijn alle problemen rond Lelystad, Maastricht, Rotterdam meteen ook een stuk kleiner en gaan we met prima treinverbindingen via Schiphol naar elke bestemming in Europa.
En schrijft Nederland weer een succesvolle transitie in haar geschiedenisboek.
lees hele artikel/document
Deel dit bericht
pageviews: 6056
