In het coalitieakkoord van januari 2026 is afgesproken dat de totale CO2-uitstoot van de burgerluchtvaart op Schiphol en Lelystad Airport in 2030 lager moet zijn dan die op Schiphol in 2024. src:2632 Op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben Koninklijke NLR en het Planbureau voor de Leefomgeving hun ramingen naast elkaar gelegd. Die gezamenlijke notitie dateert van 2 november 2026. src:2632
NLR onderzocht 108 scenario's. De geschatte netto CO2-uitstoot in 2030 loopt daarbij van 14,4 procent lager tot 6,8 procent hoger dan in 2024. Uitgaande van 10,0 megaton netto CO2 van vertrekkend handelsverkeer vanaf Schiphol in 2024 is dat een bandbreedte van 8,6 tot 10,7 megaton. In het meest centrale scenario, met 478.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol, 10.000 op Lelystad Airport, een nominale vlootontwikkeling en 6 procent bijmenging van duurzame luchtvaartbrandstoffen, kortweg SAF, komt de uitstoot 0,25 procent lager uit dan in 2024, afgerond opnieuw 10,0 megaton. src:2632
Het PBL heeft op basis van de Klimaat- en Energieverkenning 2026 een aanvullende raming gemaakt die aansluit bij dezelfde vraag. Die middenraming komt uit op 10,9 tot 11,0 megaton CO2 voor vertrekkende vluchten vanaf Schiphol en Lelystad, met een bandbreedte van 9,8 tot 11,8 megaton. Dat is 0,9 tot 1,0 megaton, of 9 tot 10 procent, hoger dan de centrale NLR-raming. src:2632 src:2393
Beide studies rekenen met hetzelfde aantal vliegtuigbewegingen en dezelfde 6 procent SAF. Ook de veronderstelde efficiëntieverbetering verschilt weinig: 1,11 procent per jaar bij NLR, 1,17 procent bij PBL. Het verschil zit vooral in de bestemmingen en in de grootte van de vliegtuigen. src:2632
Een verschuiving naar grotere toestellen en langere afstanden zit in beide ramingen, maar is sterker bij het PBL. Intercontinentale vluchten vlogen volgens de NLR-cijfers in de notitie gemiddeld 7 keer verder en stootten per vlucht 13,5 keer zoveel CO2 uit als een gemiddelde Europese vlucht. In 2024 maakten zij 18,4 procent van de vluchten uit, maar 75 procent van de CO2-uitstoot. NLR verwacht dat het aandeel intercontinentale vluchten, inclusief Lelystad, oploopt tot 18,7 procent, goed voor 1,1 procent extra CO2. Bij het PBL stijgt dat aandeel tot 19,6 tot 20 procent, goed voor 4 tot 5,6 procent extra uitstoot. src:2632
Die uitkomst volgt uit de manier waarop het PBL schaarste modelleert. In het model AEOLUS wordt vliegen vanaf Schiphol duurder als de capaciteit opraakt. De vraag naar korte vluchten reageert daar sterker op dan de vraag naar lange vluchten, en schaarse slots geven een prikkel om grotere toestellen in te zetten. Een plafond op het aantal vliegtuigbewegingen beperkt daarmee niet vanzelf de CO2-uitstoot, wanneer de gemiddelde afstand en de vliegtuiggrootte toenemen. src:2632 src:2634
De notitie waarschuwt dat het effect van een capaciteitsplafond op de samenstelling van het verkeer niet met zekerheid is te voorspellen. Beide ramingen kennen onzekerheden, en de bandbreedtes overlappen elkaar gedeeltelijk. src:2632 In de NLR-scenario's die in de notitie worden besproken, wordt aangenomen dat de opening van Lelystad 4.500 vertrekkende vluchten van Schiphol verplaatst, en dat de vrijgekomen capaciteit wordt ingevuld met extra transfervluchten, vaker naar een langeafstandsbestemming dan in 2024. src:2632
De nationale KEV-raming voor de luchtvaart, die een iets andere vraag beantwoordt, is eerder beschreven in art:2244. src:2393 Stichting SchipholWatch, een actiegroep die krimp van Schiphol bepleit, stelt dat het klimaatdoel een rekentruc is en aan een zijden draadje hangt. src:2633 Dat is het standpunt van de stichting, niet de conclusie van de notitie.
Verdieping
Hieronder staan de vraagstelling, de rekenmethode en de aannames over technologie, brandstof, vloot en vraag.
Twee vragen, daarna een vergelijkbare maat
NLR meet de netto CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten vanaf Schiphol en Lelystad Airport in 2030 tegen die van vertrekkende vluchten vanaf Schiphol in 2024. Netto betekent: de uitstoot die resteert nadat de emissiereductie door SAF is verdisconteerd. De 478.000 en 10.000 vliegtuigbewegingen betreffen aankomst plus vertrek; alleen de CO2 van vertrekkende vluchten is geanalyseerd, 239.000 vanaf Schiphol en 5.000 vanaf Lelystad. De 10,0 megaton in 2024 baseert de notitie op 3,28 megaton verbruikte kerosine, waarvan 3,4 procent SAF. src:2632
In de KEV raamt het PBL de broeikasgasuitstoot, in CO2-equivalenten, van de afzet van bunkerbrandstoffen voor vluchten vanaf Schiphol en de regionale luchthavens van nationaal belang, op basis van vastgesteld en voorgenomen beleid dat op 1 januari 2026 bekend was. Voor 2030 is dat 11,5 megaton CO2-equivalenten, met een bandbreedte van 10,3 tot 12,4 megaton. Daarvan is 0,1 megaton overige broeikasgassen, zodat 11,4 megaton CO2 resteert. Vijf procent wordt toegeschreven aan Rotterdam, Eindhoven, Maastricht en Groningen; voor Schiphol resteert 10,8 megaton. De openstelling van Lelystad zat nog niet in dat beleid. Het PBL raamde die extra uitstoot aanvullend op 0,1 tot 0,2 megaton. Daarmee komt de op de KEV gebaseerde raming voor Schiphol plus Lelystad uit op 10,9 tot 11,0 megaton, met een overgenomen bandbreedte van 9,8 tot 11,8 megaton. src:2632 src:2393
Twee methoden
De NLR-raming steunt op scenario's die voor milieueffectrapportages zijn opgesteld. De verwachte vlootontwikkeling is ingeschat met informatie van luchtvaartmaatschappijen en Schiphol, en met openbare ordergegevens van Airbus, Boeing en Embraer. src:2632
De KEV-raming gebruikt het wetenschappelijk gereviewde economische model AEOLUS. Dat model raamt de vraag naar vliegreizen op basis van bevolkingsgroei, economische groei, wereldhandel, aanbodontwikkelingen en verwachte ticketprijzen. src:2632 src:2634 Bij capaciteitsschaarste wordt vliegen vanaf Schiphol duurder. Vrachtvervoer is daar gevoeliger voor dan passagiersvervoer, transferpassagiers zijn gevoeliger dan passagiers voor wie Schiphol herkomst of bestemming is, en de vraag naar korte vluchten is gevoeliger dan die naar lange vluchten. Schaarse slots geven bovendien een prikkel om grotere vliegtuigen in te zetten. Volgens de notitie is dat voor maatschappijen met Schiphol als basis, zoals KLM, beperkter mogelijk dan voor andere maatschappijen. src:2632
Die tendens naar grotere vliegtuigen is op Schiphol al langer zichtbaar. Tussen 1997 en 2019 nam het aantal vluchten met 42 procent toe en het aantal passagiers met 131 procent, oftewel 2,2 procent meer passagiers per vliegtuig per jaar. Als Schiphol tegen het capaciteitsplafond aanloopt, geeft dat volgens het PBL een extra prikkel. Heathrow geldt in de notitie, met het voorbehoud dat de vergelijking niet helemaal opgaat, als indicatie: in 2025 nam 29 procent van de Schiphol-reizigers een intercontinentale vlucht, op Heathrow 54 procent; het gemiddeld aantal passagiers per vliegbeweging was 144 tegen 177. src:2632
Technologie, synthetische kerosine en vloot
De studies verschillen nauwelijks over techniek of over de bijmenging van duurzame brandstof. In beide ramingen is de SAF-bijmenging 6 procent; volgens de tabel in de notitie levert dat in beide gevallen 2,6 procent minder uitstoot op ten opzichte van 2024. De efficiëntieverbetering is 6,4 procent bij NLR en 6,8 procent bij PBL. Het PBL noemt die aannames in deze notitie niet onrealistisch. Bij NLR compenseren zij net de groei van het aantal vluchten en de beperktere netwerkverschuiving, bij het PBL niet. Synthetische kerosine wordt in de notitie niet afzonderlijk behandeld, alleen als onderdeel van die 6 procent SAF. Het verschil zit in de verwachte verschuiving naar grotere toestellen, andere bestemmingen en een hogere bezetting: plus 4,7 procent uitstoot bij NLR, plus 12 tot 11,5 procent bij het PBL. src:2632
Effecten ten opzichte van Schiphol in 2024, volgens de tabel in de notitie: meer vluchten plus 3 procent in beide studies; een groter aandeel intercontinentale vluchten plus 1,1 procent bij NLR en plus 4 tot 5,6 procent bij het PBL; efficiëntie min 6,4 tegen min 6,8 procent; meer SAF min 2,6 procent in beide gevallen; en de genoemde verschuiving naar grotere toestellen, andere bestemmingen en hogere bezetting. Totaal: min 0,25 procent bij NLR, plus 9 tot 10 procent bij het PBL. src:2632
Een schaarstepremie heeft betrekking op vertrekken, niet op vliegtuiggrootte of vliegafstand, en is daardoor relatief lager voor grotere toestellen en grotere afstanden. Dat is de kern van de PBL-redenering. Wat die prikkel in 2030 precies doet, blijft volgens beide instituten onzeker. src:2632
